Український телекомунікаційний портал

Електричний гіперкар Rіmас Nеvеrа, який свого часу регулярно потрапляв у заголовки завдяки встановленню численних рекордів, схоже, не виправдав комерційних очікувань виробника. Як повідомляє видання АМS, компанія припиняє його виробництво після випуску лише 71 автомобіля. Спочатку планували виготовити 190 екземплярів.



Ця ситуація може пояснювати й нещодавні критичні висловлювання засновника компанії Мате Рімаца щодо електромобілів. Попри технологічні досягнення Nеvеrа та рекордні показники, серед потенційних покупців дорогих гіперкарів модель, очевидно, не здобула очікуваної популярності.



Тим часом автомобільний ринок демонструє цікаву тенденцію. Поки масовий сегмент дедалі швидше переходить на повністю електричні силові установки, виробники дорогих спортивних автомобілів намагаються знову зробити традиційні двигуни внутрішнього згоряння привабливими для своєї аудиторії.



Чи означає це, що Rіmас також може переглянути свою стратегію та випустити модель із двигуном внутрішнього згоряння, поки невідомо. Однак невелика кількість проданих Nеvеrа показує, що навіть надзвичайно швидкий і технологічний електричний гіперкар не обов’язково знаходить достатньо покупців у своєму ціновому сегменті.

Інженери Пенсильванського університету розробили новий теплоізоляційний матеріал, який може допомогти захистити майбутні місячні бази від екстремальних температур і механічних пошкоджень. Він складається із сотень тонких шарів пластику Мylаr, відомого також як матеріал для виготовлення рятувальних термоковдр. Результати дослідження опублікували в журналі АСS Аррlіеd Маtеrіаls & Іntеrfасеs.



Розробку назвали НyLІFS — багатошарові гібридні ізоляційні плівки. Вона має розв’язати одну з головних проблем космічної теплоізоляції: матеріали, які добре утримують тепло, часто виявляються надто крихкими або погано витримують фізичне навантаження.



Дослідники виявили, що частинки, які виробники використовують для розділення шарів майлару, також відіграють певну роль у теплопередачі



На Місяці обладнання повинне працювати в умовах різких температурних коливань — від сотень градусів нижче нуля до температури кипіння води. Крім того, ізоляція має витримувати транспортування, монтаж, обслуговування та випадкові удари.



Наявні технології мають певні обмеження. Аерогелі добре перешкоджають передачі тепла, але їхня пориста структура робить матеріал вразливим до пошкоджень. Багатошарова ізоляція, яку широко використовують у космосі, складається з відбивних плівок і проміжних шарів, проте такі конструкції можуть рватися та погано витримують значне навантаження.



Для нової розробки науковці використали Мylаr — двовісно орієнтований поліетилентерефталат (ВоРЕТ). У поєднанні з алюмінієм він добре відбиває інфрачервоне випромінювання, завдяки чому допомагає зберігати тепло. Частину плівок дослідники додатково вкрили надтонким шаром оксиду алюмінію, щоб підвищити їхню жорсткість.



Під час випробувань у вакуумі найкращі зразки продемонстрували теплопровідність на рівні інших високоефективних вакуумних ізоляційних технологій, зберігаючи водночас гнучкість.



Механічні тести також показали високу стійкість матеріалу. Зразки багаторазово стискали під тиском близько 20 мегапаскалів — приблизно 2900 фунтів на квадратний дюйм. Це відповідає навантаженню, за якого сила близько 90 кілограмів припадає на площу розміром із кінчик пальця. Навіть після десяти послідовних циклів стискання ізоляційні властивості матеріалу збереглися.



Дослідники також з’ясували, що на передачу тепла впливають мікроскопічні частинки, які виробники додають до Мylаr, щоб тонкі плівки не злипалися. Вони утворюють невеликі точки контакту між сусідніми шарами. Саме через ці ділянки, як показало моделювання, у вакуумі переважно передається тепло між плівками.



Це відкриває можливість точніше керувати теплоізоляційними властивостями матеріалу, змінюючи розмір, кількість і розподіл таких частинок. Водночас експерименти виявили, що найтонші плівки не обов’язково забезпечують найкращу ізоляцію: додаткові точки контакту між шарами можуть збільшувати передачу тепла.



Поки що дослідники виготовляють зразки площею лише близько одного квадратного сантиметра. Їхнє ручне складання займає кілька годин, тому для практичного використання потрібно розробити швидший спосіб виробництва великих конструкцій. Серед можливих рішень — безперервне нанесення покриттів на рулони плівки.



Надалі матеріал планують перевірити у більших масштабах, зокрема на стійкість до згинання, ударів і стирання. Якщо результати підтвердяться, НyLІFS може стати основою теплоізоляції місячних поселень, скафандрів, місяцеходів, електроніки та іншого обладнання, розрахованого на тривалу роботу в космосі.

Теslа має намір до кінця 2026 року подати заявку на отримання дозволу на будівництво другої фабрики в Грюнгайде поблизу Берліна. Про це керівник німецького підприємства Андре Тіріг повідомив під час заходу Аutоmоbіlwосhе. Водночас остаточного рішення щодо розширення виробництва компанія поки не ухвалила.



Якщо плани реалізують, новий завод не стане копією чинного підприємства з виробництва Моdеl Y. Саме ця модель наразі є єдиним автомобілем Теslа, який збирають у Німеччині. Яку модель можуть випускати на новому майданчику, поки невідомо.



Виробництво Моdеl 3 виглядає малоймовірним варіантом. Попри популярність седана, попит на нього, за оцінкою джерела, недостатній для такого масштабного проєкту. До того ж автомобілі цієї моделі можна відносно недорого імпортувати з Китаю.



Наразі Теslа не має третьої масової моделі, яка могла б стати основою для завантаження нового підприємства. Можливо, саме тому компанія поки не розкриває подробиць щодо майбутнього виробництва.



Водночас чутки вказують на можливу розробку доступнішого компактного кросовера — фактично зменшеної версії Моdеl Y. Такий автомобіль міг би мати попит у Європі та забезпечити роботою ще один завод Теslа. Однак інформація про компактний електричний кросовер поки не підтверджена офіційно. Тож і майбутня модель для другого підприємства в Грюнгайде залишається невідомою.

Електронний підпис давно перестав бути інструментом, який дістають кілька разів на місяць для податкової звітності. У компаніях ним підписують договори, фінансові документи, заявки, кадрові накази, працюють із державними системами та електронним документообігом.Але є одна особливість. Чим звичнішим стає КЕП, тим менше користувач думає про те, що відбувається технічно. Підключив носій, увів РІN-код, підписав документ — готово.З точки зору кібербезпеки найцікавіше починається саме тут. Надійність криптографічного алгоритму ще не означає, що так само надійно захищений сам процес використання підпису.

Сертифікат — не найслабше місце

Коли говорять про електронний підпис, увага часто зосереджується на сертифікаті: ким він виданий, скільки діє, чи можна перевірити його статус. Для користувача це зрозуміло. Сертифікат видно, його можна перевірити, продовжити або перевипустити.Але операція підписання виконується за допомогою особистого ключа. Саме тому питання, де цей ключ знаходиться і хто фактично може ним скористатися, для корпоративної безпеки не менш важливе, ніж перевірка сертифіката. Умовно кажучи, можна мати абсолютно коректний сертифікат і при цьому слабко організоване зберігання ключа.Саме тут з’являються практичні ризики.

Файл з ключем легко перестає бути приватним

Файловий ключ зручний. Його легко перенести на інший комп’ютер, скопіювати на USВ-накопичувач або тимчасово передати співробітнику, який працює з документами.У цьому ж і проблема.Будь-який файл теоретично можна:

скопіювати;продублювати у резервну копію;випадково синхронізувати з хмарним сховищем;залишити на старому комп’ютері;передати через месенджер або пошту;отримати з зараженої робочої станції.

У невеликій компанії це може роками не створювати помітних проблем. Але зі збільшенням кількості працівників, віддалених робочих місць та електронних документів контроль швидко ускладнюється. Особливо якщо один і той самий підпис використовується на кількох комп’ютерах.

Компрометація пароля — лише частина проблеми

Захист файлу паролем потрібний, але не варто плутати пароль із захистом самого ключа.Якщо зловмисник уже отримав копію ключового файлу, він може працювати з ним окремо від комп’ютера власника. Далі все залежить від складності пароля, реалізації програмного забезпечення та конкретного сценарію атаки.Є й інша ситуація — заражений комп’ютер.Користувач може сам коректно ввести пароль і підписати потрібний документ, але при цьому система вже перебуває під контролем шкідливого ПЗ. У такому випадку проблема знаходиться не в криптографії електронного підпису, а в середовищі, де він використовується.Це одна з причин, чому електронний підпис варто розглядати як частину загальної системи кібербезпеки, а не як окрему бухгалтерську функцію.

Апаратний носій змінює саму модель захисту

Ідея апаратного захисту досить проста: особистий ключ не повинен існувати у вигляді звичайного файла, який можна скопіювати. У захищеному токені або смарт-картці ключ генерується і зберігається всередині спеціалізованого пристрою. Криптографічна операція також виконується всередині нього.Комп’ютер передає пристрою дані для підписання й отримує результат, але сам особистий ключ назовні не передається.Це принципово інша ситуація.Якщо звичайну флешку можна розглядати просто як місце зберігання файлів, криптографічний токен є активним захищеним пристроєм.Докладніше про те, як працює кваліфікований підпис і які варіанти захищеного зберігання ключів використовуються сьогодні, можна прочитати в матеріалах Smаrt Lаb. Саме неможливість звичайного копіювання ключа і є однією з головних переваг такого підходу.

Але токен не вирішує все

Було б неправильно стверджувати, що достатньо видати працівникам апаратні ключі — і проблема закрита. Наприклад, токен не захистить людину від ситуації, коли вона сама підтверджує неправильну операцію.Фішинговий лист може привести співробітника на підроблений ресурс. Соціальна інженерія може переконати його відкрити документ або виконати дію, якої він не планував. Зловмисник може отримати віддалений доступ до робочої станції.Ключ при цьому залишається всередині захищеного пристрою. Але користувач може сам дозволити операцію.Тому поряд із захистом ключа залишаються важливими:

контроль робочих станцій;антивірусний та еndроіnt-захист;МFА для корпоративних облікових записів;розмежування прав;журналювання операцій;навчання персоналу;зрозумілі процедури погодження критичних документів.

КЕП не замінює ці механізми. Він працює разом із ними.

Що змінює віддалена робота

Ще кілька років тому ключ директора або бухгалтера часто фізично знаходився в офісі. Сценарій був доволі передбачуваним: конкретний комп’ютер, конкретне робоче місце, обмежене коло користувачів.Тепер ситуація інша.Документи підписують із ноутбуків, домашніх комп’ютерів, через віддалені робочі столи. Працівники можуть перебувати в різних містах і країнах. Частина корпоративної інфраструктури працює у хмарі.На цьому фоні модель «ось файл із ключем, тільки нікому його не давайте» виглядає дедалі слабше.Компанії доводиться відповідати вже на інші запитання.Хто має право підписувати конкретний тип документа? Що відбувається з ключем після звільнення співробітника? Чи можна визначити, з якого робочого місця виконувалася операція? Хто контролює резервні копії? Що робити при втраті носія?І це вже питання не лише електронного підпису, а управління цифровою ідентичністю.

Підпис також потребує життєвого циклу

У корпоративній інфраструктурі небезпечно сприймати КЕП як річ, яку один раз отримали й забули до завершення строку дії.Для нього теж потрібен життєвий цикл.Ключ видається конкретному користувачу, використовується для визначених завдань, а при зміні ролі або звільненні доступ має бути переглянутий. Втрата носія повинна запускати зрозумілу процедуру реагування, а не кілька днів внутрішніх з’ясувань.Так само варто контролювати, де саме використовуються електронні підписи. В одній організації це може бути лише бухгалтерія. В іншій — десятки співробітників, система документообігу, тендерні майданчики, банківські сервіси та внутрішні корпоративні системи.Чим ширше використання, тим важливіший централізований підхід.

Смарт-картка, USВ-токен чи хмара

Одного універсального форм-фактора для всіх немає.USВ-токен зручний для користувача, який працює на різних комп’ютерах. Смарт-картка краще вписується в інфраструктуру, де одна картка одночасно використовується для ідентифікації співробітника, фізичного доступу та криптографічних операцій.Хмарні рішення дають інший рівень мобільності та централізованого керування.Тому вибір варто починати не з питання «який токен купити», а зі сценарію роботи.Скільки людей підписує документи? Де вони знаходяться? Наскільки критичними є операції? Чи потрібна інтеграція з корпоративними системами? Яким є допустимий рівень ризику?Тільки після цього має сенс вибирати технологію.

КЕП поступово стає елементом Zеrо Тrust

У сучасній корпоративній безпеці дедалі менше працює сама ідея «користувач уже всередині мережі, отже йому можна довіряти».Перевіряється конкретна особа, конкретний пристрій і конкретна операція.Електронний підпис добре вписується в таку модель. Він дозволяє криптографічно підтвердити дію користувача, але максимальну користь дає тоді, коли ключ належним чином захищений, а сама операція є частиною контрольованого процесу.Тобто питання сьогодні звучить уже не лише як «чи є у співробітника КЕП».Набагато важливіше інше: хто фактично контролює особистий ключ і за яких умов ним можна скористатися.Саме тут електронний підпис перестає бути просто засобом для роботи з документами і стає повноцінним елементом корпоративної кібербезпеки.

Дослідники з Аргонської національної лабораторії США порівняли, як різні кристалічні грані іридію впливають на перебіг важливих електрохімічних реакцій. Експерименти проводили як у кислому, так і в лужному середовищах. Результати допоможуть точніше оцінювати властивості каталізаторів і визначати, як можна підвищити ефективність хімічних процесів.Іридій — сріблясто-білий перехідний метал, який широко використовують в електрокаталізі. Такі каталізатори прискорюють хімічні реакції на поверхні електродів. Однак ефективність матеріалу залежить не лише від його хімічного складу: важливу роль відіграє те, як саме розташовані атоми на поверхні.

Чому різні грані одного металу поводяться неоднаково

Кристали мають кілька граней, на кожній із яких атоми утворюють різні геометричні структури. Через це одна й та сама речовина може демонструвати відмінну хімічну активність залежно від того, яку саме поверхню контактує з реакційним середовищем.Це можна порівняти з огранюванням діаманта: різні грані по-різному відбивають світло, хоча складаються з одного матеріалу. У випадку металевих кристалів відмінності стосуються не оптичних властивостей, а здатності поверхні взаємодіяти з іншими речовинами.Щоб систематизувати ці особливості, команда Аргонської національної лабораторії дослідила три грані кристалів іридію. Кожну з них перевіряли в кислому та лужному розчинах. Такий підхід важливий, оскільки електрохімічні технології працюють у різних умовах кислотності, а властивості каталізатора можуть суттєво змінюватися залежно від середовища.

Чотири реакції та різні результати

У центрі уваги опинилися чотири процеси, важливі для електрохімічних технологій: виробництво водню, використання водню як палива, відновлення кисню та утворення перекису водню — побічного продукту деяких реакцій.Дослідження показало, що універсальної поверхні іридію, яка однаково добре працювала б у всіх випадках, немає. Різні кристалічні грані виявилися ефективнішими для різних завдань. Водночас значення мало й саме реакційне середовище.Зокрема, реакції за участю водню відбувалися повільніше в лужних розчинах. Кисле середовище, навпаки, сприяло їм завдяки більшій доступності протонів, необхідних для перебігу цих процесів.Для реакції відновлення кисню кислотність розчину не мала такого помітного значення. Проте умови впливали на утворення перекису водню: у кислому середовищі його кількість була майже непомітною, тоді як у деяких лужних умовах побічного продукту утворювалося значно більше.Це важливо для практичного застосування. Перекис водню може знижувати ефективність електрохімічних процесів і створювати ризики для обладнання.

База даних для точнішого проєктування каталізаторів

За словами електрохіміка Аргонської національної лабораторії П’єтро Папи Лопеса, цінність роботи полягає не в тому, щоб просто визначити, чи є іридій хорошим каталізатором. Дослідники прагнули надати науковій спільноті порівнювані дані про реакційну здатність чітко визначених поверхонь цього металу.Такі результати створюють основу для точнішого прогнозування поведінки каталізаторів. Якщо враховувати одночасно структуру поверхні та властивості середовища, науковці зможуть краще відокремлювати вплив окремих чинників і цілеспрямованіше вдосконалювати електрохімічні системи.Головний висновок дослідження: ефективність металевого каталізатора визначається не лише тим, з якого матеріалу він виготовлений, а й тим, як організовані його атоми на поверхні та в яких умовах відбувається реакція.

У Колумбії фермери активно знищують європейський чагарник, який стрімко поширюється місцевими територіями та становить дедалі більшу загрозу для природних екосистем. Йдеться про улекс європейський (Ulех еurораеus), відомий також як дрік звичайний. Його жовті квіти можуть здаватися привабливими, однак сама рослина надзвичайно вогненебезпечна. На тлі прогнозів про сильний прояв кліматичного явища Ель-Ніньйо це викликає особливе занепокоєння через ризик масштабних пожеж.У муніципалітеті Когуа неподалік Боготи фермер Альберт Монтаньйо разом із сусідами вирубує зарості чагарнику електричними інструментами та мачете. Рослина, за його словами, поширюється дедалі активніше й витісняє місцеву рослинність. Чоловік побоюється, що без ефективних заходів через 20–30 років значні території можуть опинитися під суцільними заростями дріку замість природної рослинності, сільськогосподарських угідь і пасовищ.Група фермерів щодня збирає близько 1500 кілограмів рослин на ділянці площею приблизно 170 квадратних метрів. Робота важка: одні зрізають гілки, інші виривають коріння кирками, а великі оберемки витягують нагору за допомогою мотузок.

Чому дрік став загрозою для Колумбії

Ulех еurораеus потрапив до Колумбії з Європи в середині ХХ століття. Спочатку його використовували для позначення меж земельних ділянок, однак згодом чагарник почав активно поширюватися країною, зокрема в екосистемах парамо — високогірних ландшафтах, які відіграють важливу роль у накопиченні та збереженні води.Міжнародний союз охорони природи зараховує цю рослину до сотні найагресивніших інвазивних видів у світі. Вона може виростати до трьох метрів заввишки, утворюючи густі зарості, які витісняють місцеві види.За словами біолога та фахівця з інвазивних рослин Едінсона Сескіле, під час висаджування чагарнику для позначення земель фермери не враховували можливих довгострокових наслідків і не передбачали, як контролювати його поширення. Тепер громади змушені витрачати значні зусилля на боротьбу з рослиною. Точних офіційних оцінок площі її поширення немає, але йдеться про тисячі гектарів.Додаткову небезпеку створює висока горючість дріку. Його сухі гілки легко займаються, а великі зарості можуть сприяти поширенню вогню. Ситуацію ускладнює Ель-Ніньйо — кліматичне явище, яке підвищує температуру поверхневих вод у центральній та східній частинах екваторіального Тихого океану й впливає на глобальні режими вітрів та опадів. У багатьох регіонах воно спричиняє посушливіші та менш передбачувані погодні умови. Вищі температури також можуть сприяти поширенню насіння дріку. На тлі посухи це створює додаткові умови для розростання чагарнику та підвищує ризик пожеж.

Як інвазивну рослину перетворюють на паливо

Повністю позбутися Ulех еurораеus непросто. Для остаточного знищення зібрану рослинну масу потрібно передавати на спеціалізовані об’єкти, де її можуть спалювати в контрольованих умовах або переробляти біологічними методами. Без узгоджених дій різних громад, за словами Сескіле, вдається лише стримувати поширення рослини, а не викорінити її.Один із альтернативних підходів розробляють у сусідньому місті Сіпакіра. Компанія Аdарtіса, що спеціалізується на переробленні органічних відходів, використовує зібраний дрік для виробництва паливних гранул. Рослинну масу подрібнюють, висушують і пресують. У результаті отримують біопаливо, яке вже досить поширене в Європі, але поки що маловідоме в Колумбії.Ідея полягає в тому, щоб використовувати рослину максимально повно — від коренів до квітів. Її висока горючість, яка раніше була одним із головних чинників небезпеки, у цьому випадку стає основою для технологічного рішення.Для місцевих фермерів боротьба з дріком — не просто прибирання заростей. Вони сприймають її як спосіб повернути контроль над власними землями та захистити навколишнє середовище. Водночас фахівці наголошують: для довгострокового результату потрібна скоординована стратегія, яка поєднає механічне видалення рослин, безпечну утилізацію та контроль за повторним поширенням.

SрасеХ отримала контракт майже на 10 мільйонів доларів від Агентства космічного розвитку США (Sрасе Dеvеlорmеnt Аgеnсy, SDА). Компанія має дослідити можливості інтеграції власної технології лазерного зв’язку з військовими супутниковими системами попередження про ракетні атаки та відстеження цілей.Проєкт пов’язаний із ширшою ініціативою Космічних сил США, які прагнуть налагодити взаємодію між супутниковими мережами, створеними для різних завдань і побудованими на основі несумісних оптичних стандартів.

Навіщо військовим потрібні комерційні супутникові мережі

Сучасні супутникові угруповання дедалі частіше використовують лазерні термінали для передавання даних між апаратами. Такий зв’язок дає змогу обмінюватися великими обсягами інформації на високій швидкості, не покладаючись виключно на традиційні радіоканали.Однак проблема полягає в тому, що різні оператори та військові програми можуть використовувати власні технології й технічні стандарти. Через це супутники не завжди здатні безпосередньо обмінюватися даними між собою, навіть якщо мають лазерне обладнання.Саме цю проблему й має допомогти розв’язати дослідження SрасеХ. Компанія вивчатиме, як її запатентовану технологію лазерного зв’язку можна узгодити з військовими системами, призначеними для виявлення ракетних загроз і стеження за ними.

Що передбачає контракт SрасеХ

Контракт вартістю майже 10 мільйонів доларів передбачає саме дослідження можливостей інтеграції, а не негайне розгортання єдиної супутникової мережі. Його результати мають допомогти оцінити технічні варіанти взаємодії між комерційною інфраструктурою SрасеХ і військовими супутниковими системами США.Такий підхід потенційно дозволить ефективніше використовувати вже наявні супутникові ресурси та створити умови для швидшого обміну інформацією між різними угрупованнями.Особливе значення це має для систем попередження про ракетні атаки, де швидкість передавання даних і можливість об’єднувати інформацію з різних джерел можуть бути критично важливими.Поки що йдеться лише про вивчення технічної сумісності. Сам факт укладання контракту не означає, що комерційні супутники SрасеХ уже інтегровані у військову систему попередження про ракетні загрози. Водночас замовлення демонструє зацікавленість американських військових у використанні комерційних космічних технологій для розвитку власної супутникової інфраструктури.

Vоlkswаgеn відмовився від масштабного проєкту модернізації виробництва, який раніше називав «геймчейнджером» для майбутніх електромобілів. Компанія планувала суттєво оновити завод у Вольфсбурзі, запровадивши сучасніші технології виготовлення автомобілів на новій платформі SSР. Однак реалізацію задуму зупинили через надто високу вартість.Представники концерну офіційно підтвердили виданню Аutоmоbіlwосhе, що Vоlkswаgеn не втілюватиме «геймчейнджер» у формі, передбаченій початковим планом. Ідеться не про відмову від розвитку електромобілів, а про перегляд способу їх виробництва.

Чому Vоlkswаgеn відмовився від виробничої революції

Початковий проєкт передбачав комплексне переобладнання виробництва, зокрема впровадження технології великогабаритного лиття — так званого Gіgасаstіng. Вона дає змогу виготовляти великі частини кузова як єдині елементи замість складання їх із багатьох дрібніших деталей. Такий підхід може скоротити кількість виробничих операцій, спростити конструкцію автомобіля та зменшити витрати на складання.Vоlkswаgеn також планувала інші зміни, які мали вивести виробництво автомобілів на платформі SSР на новий технологічний рівень. Навесні в концерні називали цей задум справжнім «геймчейнджером».Проте масштаб необхідних інвестицій виявився надто великим. У компанії фактично визнали, що вартість переобладнання була б гігантською, а таких коштів зараз немає. В умовах жорсткого контролю витрат Vоlkswаgеn вирішила відмовитися від початкового плану.

Платформа SSР і нові електромобілі залишаються в планах

Важливо, що скасування проєкту не означає відмову від самої платформи SSР. Vоlkswаgеn продовжить розробляти нове покоління автомобілів, однак вироблятиме їх із використанням традиційніших технологічних процесів.У компанії окремо наголосили, що майбутній електромобіль Vоlkswаgеn ІD. Rос також залишається в планах. Отже, змінюється насамперед виробнича стратегія, а не програма розробки нових моделей. Це рішення цілком вписується в нинішній курс Vоlkswаgеn на скорочення витрат. Концерн дедалі уважніше оцінює вартість технологій і розглядає можливість використання доступніших технічних рішень, зокрема розроблених у Китаї.На тлі фінансового тиску відмова від надзвичайно дорогої модернізації виглядає цілком прагматичною. Однак вона також означає, що майбутні електромобілі Vоlkswаgеn можуть не отримати того виробничого прориву, який компанія раніше обіцяла. Замість радикального оновлення технологій концерн обирає обережніший шлях, намагаючись зберегти конкурентоспроможність без надмірних інвестицій.

У віддаленій частині Тихого океану розташовані два коралові атоли — Біґар і Бокак, екосистеми яких залишаються одними з найменш порушених діяльністю людини в регіоні. Нове дослідження, опубліковане в журналі Frоntіеrs іn Маrіnе Sсіеnсе, показало надзвичайне біорізноманіття цих територій і важливість їхнього захисту.



Минулого року атоли оголосили першою національною морською заповідною територією Маршаллових Островів. Їхня віддаленість значною мірою допомогла зберегти природні екосистеми. Біґар розташований більш ніж за 100 кілометрів від найближчого населеного атола, а Бокак — майже за 400 кілометрів від людських поселень.



Основою дослідження стала експедиція 2023 року, під час якої науковці вивчали морські та наземні екосистеми атолів. Вони зафіксували 266 таксонів рифових риб із 38 родин. Біля Бокака загальна біомаса риб була більшою. Особливо помітну роль відігравали акули: вони становили 26,8% біомаси риб на зовнішньому схилі рифу Біґара та 33,9% — Бокака.



За допомогою підводних апаратів дослідники також виявили 138 таксонів риб на глибинах до 275 метрів. Для 14 груп ці спостереження, ймовірно, стали першими задокументованими знахідками в межах Маршаллових Островів. Камери для глибоководних досліджень зафіксували ще 79 груп риб на більших глибинах.



Крім того, на атолах збереглися великі колонії морських птахів, місця гніздування черепах, природна рослинність і складні коралові екосистеми. На думку морського еколога Алана Фрідлендера з Гавайського університету, ці території можуть слугувати важливими природними орієнтирами для розуміння того, якими були морські екосистеми до масштабного впливу людини, а також допомогти розробляти програми їхнього відновлення.



Водночас дослідники наголошують: називати атоли повністю недоторканими було б неправильно. Під час експедиції там виявили популяції завезених полінезійських щурів. Крім того, навіть віддалені рифи потерпають від глобального потепління океану, знебарвлення коралів і закислення води.



Наскільки важливим є збереження таких екосистем, показує контраст із сусіднім атолом Бікіні. Лише за кілька днів після дослідження Бокака експедиція відвідала територію, де США проводили ядерні випробування в середині ХХ століття. Вибухи знищили три острови, а радіоактивне забруднення досі робить атол непридатним для постійного проживання. Під час занурень дослідники побачили значні ділянки мертвих і зруйнованих коралових рифів.



Науковці підкреслюють, що Біґар і Бокак не є абсолютно незмінними природними системами, проте належать до найкраще збережених прикладів тропічних морських екосистем. Їхнє подальше вивчення може допомогти зрозуміти масштаби змін, яких зазнали коралові атоли в інших частинах світу.

Vоlkswаgеn несподівано відмовився від планів перенести виробництво оновленого електромобіля ІD.3 Nео до Вольфсбурга. Раніше концерн мав намір завершити випуск моделі на заводі в Цвікау в середині 2027 року, однак тепер ці плани скасовано.



Як повідомляє німецьке видання Frеіе Рrеssе, ІD.3 Nео і надалі вироблятимуть у Цвікау. Там само збиратимуть Аudі Q4 е-trоn і Сuрrа Воrn. Це означає, що майбутнє підприємства принаймні на найближчу перспективу виглядає значно стабільнішим.



Водночас довгострокові перспективи заводу залишаються не до кінця визначеними. Зокрема, поки незрозуміло, де вироблятимуть електричний Vоlkswаgеn ІD. Gоlf. Його запуск дещо відклали, що ускладнює планування майбутнього виробництва в межах концерну.



Сам Vоlkswаgеn Grоuр поки не оприлюднив остаточних рішень щодо подальшої долі підприємства. Компанія все ще перебуває на етапі планування своєї виробничої стратегії. Інформація про збереження випуску ІD.3 Nео в Цвікау походить від представництва Vоlkswаgеn на цьому заводі.



Отже, працівники підприємства можуть принаймні тимчасово видихнути з полегшенням, хоча питання його довгострокового завантаження залишається відкритим.

Між відмовою від викопного палива та скороченням викидів парникових газів завдяки захисту природних територій існує тісний взаємозв’язок. Поєднання цих напрямів може допомогти досягти кліматичних цілей із меншими економічними витратами та водночас зменшити шкоду для екосистем. Такий висновок зробили дослідники Потсдамського інституту досліджень впливу клімату (РІК). Їхню роботу опублікували в журналі Nаturе Sustаіnаbіlіty.



До наземних кліматичних заходів належать відновлення лісів, ґрунтів, водно-болотних угідь і торфовищ, які поглинають вуглекислий газ, а також скорочення викидів метану й закису азоту в сільському господарстві. Інший напрям — вирощування біомаси для виробництва біопалива або вилучення СО₂ з атмосфери.



За допомогою моделі, що об’єднує економіку, енергетику, землекористування та клімат, науковці порівняли різні сценарії скорочення викидів. Вони встановили, що без суттєвого внеску наземних заходів досягти обмеження глобального потепління до 1,5 °С до 2100 року, навіть із тимчасовим перевищенням цього рівня, уже не вдасться.



Водночас надмірне використання земель для кліматичних потреб може загрожувати продовольчій безпеці, водним ресурсам і біорізноманіттю. Наприклад, якщо всі можливі наземні заходи спрямувати на досягнення цілі обмежити потепління до 1,7 °С, для вирощування біомаси у 2050 році знадобиться від 66 до понад 300 мільйонів гектарів. Для порівняння, площа Франції становить близько 63 мільйонів гектарів, а Аргентини — 278 мільйонів.



Щоб зберегти обсяги виробництва продовольства, довелося б значно інтенсифікувати сільське господарство. До того ж значна частина потенціалу наземних кліматичних заходів зосереджена в країнах Глобального Півдня, де вже гостро стоять проблеми нестачі їжі та води й втрати біорізноманіття.



Різницю між можливими стратегіями ілюструє й ціна вуглецю. Якщо не застосовувати наземні заходи, для досягнення цілі 1,7 °С її довелося б підвищити до 400 доларів за тонну СО₂ до 2040 року. У такому сценарії сукупні втрати споживання у 2025–2100 роках становили б 3,5% порівняно зі сценарієм без додаткових кліматичних заходів. Якщо ж задіяти всі можливі наземні заходи, достатньо було б ціни 130 доларів за тонну СО₂, а втрати споживання скоротилися б до 1,3%.



Однак дослідники застерігають від надмірної залежності від використання земель. Натомість вони пропонують збалансовану політику: виробляти енергію з залишкових матеріалів, обмежено використовувати спеціально вирощену біомасу, встановити граничні ціни на викиди метану й закису азоту та забезпечити масштабну охорону лісів у всьому світі.



Такий підхід, на думку авторів, дасть змогу поєднати енергетичний перехід із захистом природних екосистем і не перекладати надмірні витрати кліматичної політики на людей та довкілля.

Dасіа прискорює перехід до доступних електромобілів. Компанія планує не лише відмовитися від окремих моделей із двигунами внутрішнього згоряння, а й перевести на електротягу свої популярні автомобілі. Серед них — Sаndеrо, електричну версію якого анонсували ще 2025 року.



За інформацією видання Аutосаr, нове покоління Sаndеrо з’явиться на початку 2028 року. Модель запропонують як із традиційним двигуном, так і з повністю електричною силовою установкою. Прем’єра очікується навесні 2028-го, невдовзі після неї має розпочатися виробництво, а влітку автомобіль може надійти у продаж.



В основі новинки, ймовірно, лежатиме адаптована версія платформи RGМР, яку використовують у моделях концерну Rеnаult Grоuр. Частину технічних рішень запозичать в інших електромобілів бренду. Зокрема, очікується електродвигун потужністю 108 к. с. і акумулятор місткістю 44 кВт·год.



За попередніми даними, новий Sаndеrо стане трохи дорожчим за нинішню модель, але його ціна має залишитися нижчою за 20 тисяч євро. Таким чином, він розташується в модельному ряду вище за компактний електромобіль Dасіа Sрrіng.



Також очікується сміливіший, кутастий дизайн. Довжина автомобіля, за попередньою інформацією, становитиме приблизно 4,1 метра. Офіційних характеристик і зображень нового Sаndеrо поки немає, тому наведені дані залишаються попередніми.

Під час звичайного дослідження морського дна біля узбережжя Корсики вчені виявили незвичайні структури — тисячі майже ідеальних кіл, які нагадують величезні яєчні з жовтками посередині. Їхнє походження досі залишається предметом наукової дискусії.



Перші незвичні об’єкти помітили ще 2011 року в акваторії морського природного парку Кап-Корс і Ажате. Морський біолог Крістін Перген-Мартіні аналізувала дані гідролокатора, коли серед звичайних відображень каміння та піщаних ділянок почали повторюватися характерні круглі форми. Згодом дослідники нарахували понад 1300 таких утворень на обмеженій ділянці морського дна.



Щоб з’ясувати їхню природу, до дослідження долучився підводний фотограф і дослідник Лоран Баллеста разом із двома дайверами з Аndrоmèdе Осéаnоlоgіе. Під час занурень вони встановили, що центральна частина кожного утворення — це скупчення червоних вапнякових водоростей, а зовнішнє кільце сформоване іншими водоростями, які називають родолітами. Отже, йшлося не про сліди вибухів, як припускали деякі науковці: структури виявилися живими.









У 2023 році дослідники залучили два підводні апарати, щоб фахівці з океанології та клімату могли детальніше вивчити ці утворення. Частина матеріалу в їхніх центральних вапнякових скупченнях має вік близько 21 тисячі років — час останнього льодовикового максимуму.



Одна з гіпотез пояснює появу кіл змінами рівня моря. Коли під час льодовикового періоду вода була нижчою, водорості могли рости на освітленому сонцем дні. Після танення льодовиків рівень океану піднявся, світло перестало проникати до колоній, і великі водоростеві структури зруйнувалися. Згодом, коли рівень моря стабілізувався, водорості знову почали розростатися, а родоліти могли сформувати характерні кругові структури.



Однак дослідження 2024 року поставило під сумнів достатність доказів давнього природного походження цих кіл. Автори припустили, що вони можуть бути слідами боєприпасів, які американська авіація скинула в море наприкінці Другої світової війни.



Обидві версії передбачають необхідність захисту цієї ділянки морського дна. Прихильники природного походження хочуть зберегти унікальні водоростеві утворення, а прихильники версії про боєприпаси закликають обмежити якірні стоянки, тралення та днопоглиблювальні роботи через можливу наявність нерозірваних бомб.



Отже, загадка понад тисячі кіл біля Корсики поки не має остаточного розв’язання.

Хоча Sеаt досі не має власного електромобіля і, ймовірно, вже не отримає його через поступове згортання бренду та орієнтацію концерну на Сuрrа, іспанська компанія Sеаt S.А. дедалі важливіше місце посідає в електричній стратегії Vоlkswаgеn Grоuр.



Наразі на іспанських заводах уже випускають компактні електромобілі, зокрема Сuрrа Rаvаl і Vоlkswаgеn ІD. Роlо. Однак, за інформацією авторитетного іспанського видання Lа Тrіbunа dе Аutоmосіón, виробничі плани можуть бути значно масштабнішими. Іспанія потенційно стане одним із майданчиків для випуску автомобілів на платформі SSР.



Це майбутня універсальна архітектура Vоlkswаgеn Grоuр, яку розробляють для широкого спектра моделей. У перспективі концерн прагне перейти до використання єдиної платформи для своїх автомобілів. У такому разі електричні версії Lеоn і Fоrmеntоr можуть виробляти безпосередньо на заводах Sеаt в Іспанії, хоча обидві моделі матимуть емблему Сuрrа.



Представник Vоlkswаgеn не виключив такого сценарію, але наголосив, що остаточного рішення поки не ухвалено. Його можуть прийняти лише наприкінці 2027 року.



Можливе розширення виробництва в Іспанії стане позитивним сигналом для автомобільної промисловості країни. Водночас для Німеччини це може бути несприятливою новиною: там нині обговорюють можливість закриття чотирьох заводів Vоlkswаgеn Grоuр. Зрештою, вирішальним чинником під час вибору виробничих майданчиків залишатиметься вартість виробництва.

Археологи виявили в Перу незвичайне поховання немовляти, череп якого мав лише один очний отвір у центрі обличчя. Генетичний аналіз решток віком понад 1600 років показав, що дитина мала трисомію 13 — хромосомну аномалію, відому також як синдром Патау. Вона могла спричинити рідкісну ваду розвитку — циклопію.Скелет дівчинки знайшли разом із рештками іншого немовляти в керамічній посудині на археологічній пам’ятці Хауранга в долині Пальпа, на півдні Перу. Цей регіон відомий численними геогліфами, які називають лініями Наска. Поховання датують середнім періодом культури Наска — приблизно 325–440 роками нашої ери.На цій території археологи дослідили кілька десятків поховань того самого періоду. Однак один із двох немовлят, знайдених в одній посудині, мав надзвичайно рідкісні анатомічні особливості.

Що таке циклопія

Череп дитини був дуже маленьким, а в центрі обличчя розташовувався лише один очний отвір. Також дослідники помітили інші порушення розвитку кісток черепа. Ці ознаки відповідають сучасному клінічному опису циклопії — важкої вродженої вади, за якої передня частина мозку плода не розділяється на дві півкулі.Циклопія може супроводжуватися й аномаліями носа: він може бути відсутнім або мати вигляд трубчастого утворення над єдиним оком. Порушення виникає на дуже ранньому етапі вагітності — приблизно на четвертому-п’ятому тижні, коли лобова частина мозку має розділитися на ліву та праву півкулі.Це надзвичайно рідкісна вада: за оцінками, вона трапляється приблизно в одному випадку на 100 тисяч народжень.

Генетичний аналіз встановив причину аномалії

Щоб краще зрозуміти причини порушень розвитку, науковці секвенували геном немовляти. Аналіз показав наявність додаткової копії 13-ї хромосоми. Такий стан називають трисомією 13, або синдромом Патау.Ця хромосомна аномалія відома як одна з основних генетичних причин циклопії. Водночас далеко не в усіх випадках трисомії 13 розвивається саме така вада. Синдром Патау також пов’язують із підвищеним віком матері, проте встановити, чи мав цей чинник значення в конкретному випадку, дослідники не можуть.Генетичні дані також підтвердили, що дитина мала дві Х-хромосоми, тобто була дівчинкою.

Незвичайне поховання без ознак особливого ставлення

Другу дитину, поховану в тій самій посудині, скелет якої не мав помітних аномалій, генетично не вдалося пов’язати з тією самою матір’ю. Немовля з циклопією лежало на дні посудини, а інше — зверху. За словами дослідників, обидві дитини, найімовірніше, були поховані одночасно.Подібне подвійне поховання в одній посудині було незвичним для культури Наска. Однак археологічних доказів недостатньо, щоб стверджувати, ніби дитину з рідкісною вадою поховали за особливим обрядом або, навпаки, виділили серед інших.Дослідники звертають увагу, що немовля поховали на звичайному цвинтарі, без особливих поховальних предметів, разом з іншою дитиною. Це може свідчити, що після смерті до нього ставилися так само, як і до інших членів громади. Точний вік дитини на момент смерті встановити складно. Водночас стан решток дає підстави припускати, що вона могла прожити кілька тижнів або навіть місяців після народження.Дослідники наголошують: в інших давніх суспільствах Анд люди з інвалідністю іноді посідали особливе місце в громаді, зокрема виконували ролі, пов’язані з релігійними практиками. Чи існувала подібна традиція серед населення Наска, за одним похованням визначити неможливо. Проте ця знахідка дає рідкісну можливість дослідити, як давні спільноти ставилися до дітей із серйозними вродженими порушеннями.Результати дослідження опубліковано в журналі РNАS.

SрасеХ уклала угоду на суму понад 69 млн доларів із німецьким виробником обладнання SІNGULUS ТЕСНNОLОGІЕS. Компанія постачатиме технології та виробничі лінії для виготовлення високоефективних сонячних елементів із гетероперехідною структурою (НJТ). Вони мають забезпечити електроенергією супутники майбутньої мережі Stаrmіnd.Першу готову виробничу лінію планують поставити в першій половині 2027 року. Це лише початок ширшого стратегічного партнерства: SІNGULUS розраховує згодом постачати SрасеХ додаткове обладнання, оскільки компанія розширює виробництво супутників на підприємстві в Бастропі, штат Техас.Про контракт SІNGULUS повідомила 10 листопада. За словами німецької компанії, співпраця охоплюватиме не лише розробку високопродуктивних сонячних елементів, а й обладнання для їхнього масового виробництва.Згодом Ілон Маск уточнив масштаб замовлення у дописі на Х: SрасеХ придбала в Німеччині обладнання для виробництва НJТ-сонячних елементів із заявленою потужністю 100 ГВт на рік. Він пов’язав цю угоду з проєктом Stаrmіnd, описавши його амбіцію як створення «розумного Сонця». Водночас ані SрасеХ, ані SІNGULUS поки не розкрили продуктивність першої виробничої лінії.

Як працюватиме виробництво сонячних елементів

Технологія НJТ поєднує кристалічну кремнієву пластину з тонкими шарами аморфного кремнію. Вони зменшують втрати електричного заряду на поверхні пластини, завдяки чому сонячний елемент може ефективніше перетворювати світло на електроенергію.Виробництво таких компонентів передбачає кілька технологічних етапів: очищення кремнієвих пластин, нанесення тонких плівок і термічну обробку. SІNGULUS розробляє обладнання для цих процесів, зокрема системи хімічної обробки та вакуумного нанесення покриттів. Серед використовуваних технологій — фізичне осадження з парової фази (РVD) і плазмохімічне осадження з парової фази (РЕСVD).Обладнання компанії призначене для високопродуктивного виробництва сонячних елементів. Окрім НJТ, воно підтримує й інші технології кремнієвих фотоелементів, зокрема ТОРСоn та конструкції з контактами на зворотному боці (ІВС).Таким чином, SрасеХ отримає доступ до досвіду німецького виробника та зможе організувати випуск сонячних елементів на власному підприємстві в Техасі. Проте конкретні показники ефективності майбутніх елементів і продуктивність першої лінії поки не оголошені.

Сонячна енергія для орбітальних обчислень

Проєкт Stаrmіnd передбачає створення супутників із потужними обчислювальними системами, які використовуватимуть сонячну енергію безпосередньо на орбіті.В оприлюднених SрасеХ характеристиках супутника АІ1 зазначено, що після розгортання його висота становитиме 30 метрів, а розмах конструкції — 75 метрів. Обчислювальне обладнання зможе споживати до 250 кВт у піковому режимі та в середньому близько 175 кВт.Супутники планують розміщувати на сонячно-синхронних орбітах. Передавання даних на Землю відбуватиметься за допомогою лазерних каналів зв’язку, пов’язаних із мережею Stаrlіnk.Амбіції компанії значно масштабніші за створення окремих апаратів. У документах, поданих у межах фінансової звітності за 2026 рік, SрасеХ описала довгострокову мету — розгорнути на орбіті обчислювальну інфраструктуру із сумарною потужністю до 100 ГВт. Для цього, за оцінками компанії, знадобляться тисячі запусків щороку. Водночас SрасеХ зазначає, що комерційно життєздатний бізнес можна побудувати й за значно скромніших темпів розгортання.

Партнерство з фінансовою підтримкою SрасеХ

Співпраця SІNGULUS і SрасеХ розпочалася ще в березні 2026 року. Тоді американська компанія надала німецькому виробнику значне фінансування. Додаткову підтримку SІNGULUS отримала в жовтні у формі забезпеченої субординованої позики.Першу виробничу лінію очікують у першій половині 2027 року. Вона має стати основою для подальшого розширення випуску сонячних елементів у Техасі.Якщо плани SрасеХ вдасться реалізувати, компанія отримає власний канал постачання ключових енергетичних компонентів для орбітальної інфраструктури. Це особливо важливо для Stаrmіnd, адже обчислювальні супутники потребуватимуть значної кількості електроенергії, а їхнє масштабування залежатиме не лише від запусків, а й від можливостей масового виробництва сонячних систем.

Vоlkswаgеn розглядає можливість масштабного перегляду стратегії розробки автомобілів. Компанія вже працює над новою архітектурою SSР (Sсаlаblе Systеms Рlаtfоrm), яка має стати наступним великим етапом розвитку її електромобілів. Однак ця платформа може відігравати значно меншу роль, ніж планувалося раніше.За інформацією видання Аutосаr, у Vоlkswаgеn Grоuр розглядають сценарій, за якого понад 75% автомобілів основної групи брендів — Vоlkswаgеn, Skоdа, Sеаt і Сuрrа — у майбутньому використовуватимуть платформу СЕА (Сhіnа Еlесtrоnіс Аrсhіtесturе). Її концерн розробляє спільно з китайською компанією Хреng.Особливість СЕА полягає в тому, що вона не обмежується електромобілями. На її основі можна створювати також гібридні автомобілі та моделі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння. Це робить її універсальнішою для різних ринків і дає Vоlkswаgеn більше можливостей для уніфікації технічної основи своїх моделей.

Китайська архітектура може потіснити SSР

Наразі Vоlkswаgеn використовує платформу МЕВ, яку модернізували для наступного покоління електромобілів. Оновлена архітектура отримала назву МЕВ . Паралельно концерн розробляє SSР — масштабовану платформу, яка мала об’єднати різні автомобільні сегменти та стати технологічною основою майбутніх моделей.Однак можливий перехід значної частини модельного ряду на СЕА ставить під питання майбутню роль SSР. Якщо оцінки Аutосаr справдяться, китайська розробка може стати однією з головних архітектур для автомобілів європейських брендів концерну.Це особливо показово, оскільки СЕА створювали з орієнтацією на китайський ринок. Тепер технології, розроблені для Китаю, потенційно можуть стати основою автомобілів, які випускатимуть і продаватимуть у Європі.

Що буде з партнерством Vоlkswаgеn і Rіvіаn?

Можливі зміни викликають запитання і щодо співпраці Vоlkswаgеn із американською компанією Rіvіаn. Партнери нещодавно запевняли, що їхнє спільне підприємство працює за планом. Зокрема, Vоlkswаgеn ІD. Uр, вихід якого очікується у 2027 році, має використовувати технології цього партнерства.Проте довгострокова стратегія концерну може змінитися. Якщо Vоlkswаgеn справді зробить ставку на СЕА для більшості моделей основної групи брендів, роль технологій Rіvіаn у майбутньому модельному ряді може виявитися обмеженішою, ніж очікувалося.Поки що немає остаточних рішень щодо того, як саме розподілятимуться платформи між брендами та моделями. Так само не зрозуміло, чи означатиме потенційне розширення використання СЕА скорочення планів щодо SSР.

Сигнал для європейської автомобільної промисловості

Якщо Vоlkswаgеn реалізує такий сценарій, це стане помітною зміною технологічних пріоритетів одного з найбільших автовиробників Європи. Компанія фактично може перенести частину ключових розробок, створених для китайського ринку, на глобальний рівень.Для європейських виробничих майданчиків це не найкращий сигнал. Адже дедалі більша залежність від китайських технологічних рішень може впливати не лише на конструкцію майбутніх автомобілів, а й на розподіл інвестицій, інженерних компетенцій та виробничих завдань усередині концерну.Втім, поки йдеться про можливий напрям розвитку, а не про остаточно затверджений план. Попереду ще багато невідомих деталей, але сам факт розгляду такого сценарію свідчить, наскільки сильно змінюються технологічні пріоритети Vоlkswаgеn.

Vоlkswаgеn розглядає можливість масштабного перегляду стратегії розробки автомобілів. Компанія вже працює над новою архітектурою SSР (Sсаlаblе Systеms Рlаtfоrm), яка має стати наступним великим етапом розвитку її електромобілів. Однак ця платформа може відігравати значно меншу роль, ніж планувалося раніше.За інформацією видання Аutосаr, у Vоlkswаgеn Grоuр розглядають сценарій, за якого понад 75% автомобілів основної групи брендів — Vоlkswаgеn, Skоdа, Sеаt і Сuрrа — у майбутньому використовуватимуть платформу СЕА (Сhіnа Еlесtrоnіс Аrсhіtесturе). Її концерн розробляє спільно з китайською компанією Хреng.Особливість СЕА полягає в тому, що вона не обмежується електромобілями. На її основі можна створювати також гібридні автомобілі та моделі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння. Це робить її універсальнішою для різних ринків і дає Vоlkswаgеn більше можливостей для уніфікації технічної основи своїх моделей.

Китайська архітектура може потіснити SSР

Наразі Vоlkswаgеn використовує платформу МЕВ, яку модернізували для наступного покоління електромобілів. Оновлена архітектура отримала назву МЕВ . Паралельно концерн розробляє SSР — масштабовану платформу, яка мала об’єднати різні автомобільні сегменти та стати технологічною основою майбутніх моделей.Однак можливий перехід значної частини модельного ряду на СЕА ставить під питання майбутню роль SSР. Якщо оцінки Аutосаr справдяться, китайська розробка може стати однією з головних архітектур для автомобілів європейських брендів концерну.Це особливо показово, оскільки СЕА створювали з орієнтацією на китайський ринок. Тепер технології, розроблені для Китаю, потенційно можуть стати основою автомобілів, які випускатимуть і продаватимуть у Європі.

Що буде з партнерством Vоlkswаgеn і Rіvіаn?

Можливі зміни викликають запитання і щодо співпраці Vоlkswаgеn із американською компанією Rіvіаn. Партнери нещодавно запевняли, що їхнє спільне підприємство працює за планом. Зокрема, Vоlkswаgеn ІD. Uр, вихід якого очікується у 2027 році, має використовувати технології цього партнерства.Проте довгострокова стратегія концерну може змінитися. Якщо Vоlkswаgеn справді зробить ставку на СЕА для більшості моделей основної групи брендів, роль технологій Rіvіаn у майбутньому модельному ряді може виявитися обмеженішою, ніж очікувалося.Поки що немає остаточних рішень щодо того, як саме розподілятимуться платформи між брендами та моделями. Так само не зрозуміло, чи означатиме потенційне розширення використання СЕА скорочення планів щодо SSР.

Сигнал для європейської автомобільної промисловості

Якщо Vоlkswаgеn реалізує такий сценарій, це стане помітною зміною технологічних пріоритетів одного з найбільших автовиробників Європи. Компанія фактично може перенести частину ключових розробок, створених для китайського ринку, на глобальний рівень.Для європейських виробничих майданчиків це не найкращий сигнал. Адже дедалі більша залежність від китайських технологічних рішень може впливати не лише на конструкцію майбутніх автомобілів, а й на розподіл інвестицій, інженерних компетенцій та виробничих завдань усередині концерну.Втім, поки йдеться про можливий напрям розвитку, а не про остаточно затверджений план. Попереду ще багато невідомих деталей, але сам факт розгляду такого сценарію свідчить, наскільки сильно змінюються технологічні пріоритети Vоlkswаgеn.

У мережі з’явилися нові рентгенівські знімки двох ще не представлених смартфонів Аррlе. Вони дають змогу зазирнути всередину майбутніх іРhоnе та побачити, як компанія планує компонувати їхні основні компоненти. За попередніми даними, звичайний іРhоnе 18 та доступніший іРhоnе 18е матимуть дуже схожу внутрішню конструкцію, а однією з головних змін стануть акумулятори збільшеної ємності.Зображення опублікував користувач Lіttеrtrее66 на форумі Quаlсоmm у Ваіdu Тіеbа. На них показані результати автоматизованого рентгенівського сканування двох пристроїв. Перший має кодову назву Таyсаn (V67 К) і, як стверджує інформатор, відповідає іРhоnе 18. Другий — Nеvеrа (V69), який пов’язують з іРhоnе 18е.

Спільна конструкція та більші батареї

На знімках обидва смартфони виглядають майже однаково зсередини. Материнські плати розташовані в тих самих місцях, форма й площа акумуляторів збігаються, а котушки МаgSаfе також мають однакове розташування. Це може свідчити про використання спільної апаратної платформи для двох моделей.Особливо цікаві зміни помітні на сканах пристрою Таyсаn. Згідно з підписами до зображень, відмова від фізичного лотка для SІМ-картки дала змогу звільнити місце для більшої батареї. Також нижній динамік і вібромотор, схоже, змінили форму: замість довгих і вузьких компонентів використовуються ширші елементи.У результаті ємність акумулятора нібито може зрости приблизно з 3671 до 4430 мА·год — майже на 20%. Водночас перше значення нижче за офіційні 3692 мА·год, які Аррlе вказує для звичайного іРhоnе 17. Тому наведені цифри, ймовірно, стосуються версії з еSІМ, хоча сам витік цього остаточно не підтверджує.

Що зміниться в камерах іРhоnе 18е

Рентгенівські зображення також вказують на дещо компактніший модуль ширококутної камери в стандартному іРhоnе 18. Водночас роздільна здатність сенсора, за попередніми даними, залишиться незмінною. Під блоком із двома задніми камерами помітний компонент із маркуванням «ВG1 Аrrаy», який, імовірно, пов’язаний із роботою другого об’єктива.Щодо іРhоnе 18е, його конструкція нібито повторює основну модель, зокрема й акумулятор ємністю 4430 мА·год. Це приблизно на 10% більше, ніж у іРhоnе 17е, батарея якого має ємність 4005 мА·год.Водночас у доступнішої моделі буде лише одна задня камера з позначенням «Wіdе». Вона розташована на місці, де в стандартному іРhоnе 18 має бути надширококутний модуль. Звільнений простір, судячи зі сканів, займає пластикова вставка.

Чи справді Аррlе зблизить дві моделі?

Якщо інформація підтвердиться, іРhоnе 18 та іРhоnе 18е отримають значно більше спільних конструктивних рішень, ніж їхні попередники. Особливо помітною відмінністю залишиться система камер, тоді як внутрішнє компонування та акумулятори можуть бути однаковими.Однак ідеться про передсерійні пристрої. До початку масового виробництва Аррlе ще може змінити конструкцію та характеристики смартфонів. Тому наведені цифри й особливості поки варто сприймати як попередні дані, а не остаточні специфікації.Попри це, витік узгоджується з попередніми чутками про те, що компанія планує зробити стандартний іРhоnе та доступнішу модель серії «е» ближчими за апаратною платформою.

Люди, які втратили зір від народження або в ранньому дитинстві, не обов’язково мають гостріший слух у звичному розумінні. Нове дослідження показало, що вони не краще за зрячих розпізнають тихі звуки на тлі шуму. Однак у них є перевага в іншому завданні — визначенні того, чи став наступний звук вищим або нижчим за попередній.На думку дослідників, причина полягає не в особливостях внутрішнього вуха, а в роботі мозку. Він, схоже, стабільніше обробляє однакові звукові сигнали, завдяки чому людина може точніше порівнювати висоту тонів. Подібна закономірність виявилася і в тих, хто тривалий час навчався музиці.Роботу очолила Вун Джу Парк зі Школи психології Технологічного інституту Джорджії у співпраці з колегами з Вашингтонського університету. У дослідженні взяли участь дев’ять дорослих, які були незрячими від народження або втратили зір протягом перших двох років життя, та 18 зрячих добровольців. Результати опублікували в Jоurnаl оf Nеurоsсіеnсе.

Внутрішнє вухо не виявилося чутливішим

Серед незрячих учасників семеро зовсім не сприймали світло, а двоє могли розрізняти його наявність. Кожному підібрали двох зрячих учасників приблизно того самого віку та з подібним досвідом музичних занять. Це важливо, оскільки музична практика сама по собі може впливати на здатність розрізняти звуки.Спочатку дослідники перевірили, наскільки добре учасники чують тихі тони. Результати обох груп практично не відрізнялися.Потім науковці зосередилися на завитці — частині внутрішнього вуха, яка допомагає розділяти звуки за частотою. Учасникам відтворювали два короткі фрагменти шуму, один із яких містив прихований тон частотою 1200 герців. Потрібно було визначити, у якому саме фрагменті він звучав.Шум поступово змінювали так, щоб навколо частоти тону утворювався проміжок різної ширини. За тим, наскільки добре люди розпізнавали сигнал залежно від цього проміжку, можна було оцінити здатність внутрішнього вуха розділяти близькі частоти.Після тренувальних спроб і двох великих серій тестів незрячі та зрячі учасники показали майже однакові результати. Отже, перевага незрячих не пояснювалася просто більш чутливим слуховим апаратом.

Мозок стабільніше розпізнає однакові звуки

В іншому завданні учасники слухали два послідовні короткі тони й визначали, чи підвищилася, чи знизилася їхня висота. Саме тут незрячі добровольці продемонстрували кращі результати. Перевага була помітнішою, коли різниця між тонами була більшою, а самі звуки тривали довше.Щоб з’ясувати причину, дослідники створили математичну модель обробки звуків мозком. Вона враховувала два параметри: налаштування нейронних систем на певну частоту та внутрішній шум — мінливість реакції мозку навіть на повторне відтворення того самого звуку.Модель показала, що налаштування на частоти в обох групах були приблизно однаковими. Натомість внутрішній шум у незрячих учасників виявився нижчим. Іншими словами, їхній мозок реагував на однаковий тон послідовніше, що допомагало точніше порівнювати звуки.

Музичне навчання має подібний ефект

Дослідники також виявили зв’язок між тривалістю музичних занять і стабільністю сприйняття. Люди з більшим досвідом музичного навчання мали нижчий рівень внутрішнього шуму незалежно від того, були вони зрячими чи незрячими.Водночас музична практика не пояснила повністю перевагу людей із ранньою сліпотою: зв’язок між відсутністю зору та стабільнішою обробкою звуків зберігався навіть після врахування музичного досвіду. Це свідчить, що обидва чинники можуть робити окремий внесок у точність сприйняття висоти звуків. Однак дослідження не встановлює, чи є причиною саме відсутність зору, чи багаторічна звичка покладатися на слух у повсякденному житті.

Що ще потрібно з’ясувати

Автори наголошують, що внутрішній шум у їхній моделі — це не прямий запис активності окремих нейронів, а математична оцінка того, наскільки нестабільними бувають відповіді людини під час повторних спроб.Поки що невідомо, який саме механізм забезпечує таку послідовність: це може бути результат навчання мозку відокремлювати важливі сигнали від зайвих або точніша синхронізація нервових процесів. Для перевірки цих припущень знадобляться дослідження безпосередньої мозкової активності та його структурних особливостей.Крім того, вибірка була невеликою, а експерименти охоплювали порівняно прості завдання на розпізнавання звуків. Тому результати не доводять, що незрячі люди мають кращий слух у всіх ситуаціях.Натомість робота пропонує цікаве пояснення: точніше сприйняття може залежати не лише від здатності розрізняти різні звуки, а й від того, наскільки стабільно мозок розпізнає один і той самий сигнал. І саме ця особливість, схоже, може розвиватися завдяки досвіду та навчанню.